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全民彩票下载苹果手机版,城市的拥堵指数和人口规模究竟有什么关系?

   2020-01-11 17:35:24   

       

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很多生活在城市,特别是北上广深这样的大城市的朋友们每一天都在抱怨城市的拥堵问题。每次到过年放假,大家都觉得好幸福,因为路上非常通畅。可是大家有没有想过,如果我们的城市真的天天都像过春节那样天天保持通畅,那会怎样?恐怕这样的城市就没有前途了,因为这是经济萧条的表现。

城市的拥堵本质上是通勤需求派生出来的,通勤需求本质上是人和人需要在工作的场合,或者在日常生活的消费当中有面对面的需要。大家要这样想,如果路上堵着,我们还要上路,这说明什么?说明我们通过上路所获得的好处要比拥堵所付出的成本来得更多。

但是人们的思维方式往往不是这样,我们更加容易体会到拥堵给我们带来的烦恼,但是我们从来不去想,其实拥堵本身可能还带来了很多好处。同样道理,我们在一个城市,特别是大城市生活着,这个城市如果拥有非常拥堵的问题,我们仍然不离开,那又是为什么?

其实一定是因为生活在这个大城市的好处更多,在大城市拥有的更高的收入,更多的就业机会和更加优质且多样性的服务。只有当这些好处超过我们生活和工作在大城市所带来的拥堵问题的时候,我们才会选择留下来,而不是离开。

当然我不否认拥堵也的确是生活在大城市的成本。对于一部分人来说,这个成本太高了,以至于他可能生活在大城市得到的好处也没有那么大,那么对于这部分来讲,他就会选择离开。所以逃离北上广和逃回北上广永远是同时存在的,只是不同的人有不同的选择而已。

这件事情就不是一个简单通过生活的感受能够回答的问题,而是必须要来看数据了。从采集到的中国城市数据来看,我们发现在中国,如果一个城市比另外一个城市的人口翻了一倍,其实那个大城市的通勤时间平均只增加两分钟多一点。

美国也是这样的,美国的数据分析得出的结论跟中国几乎完全一样。我再重复一遍,如果一个大城市是另外一个城市的人口的两倍,那么前者的通勤时间只不过增加两分钟多一点。这件事情可能超出了很多读者的想象。我们往往注意大城市通勤时间长,但是其实大城市的通勤时间平均来看,比其他的中小城市长也长不了太多。

一个城市的通勤时间来自于两个部分,第一是这个城市平均每个人的通勤距离。而另外一个因素就是在同样的距离上,你要花多少时间,这件事情就取决于拥堵的程度了。

所谓拥堵指数,通俗的来说,就是在同样一条道路上,在半夜12点完全通畅的时候,所花的时间和早高峰拥堵的时候,所花的时间之间的比率。如果早高峰所花的时间越长,那么这个城市的拥堵指数也就越高。

研究发现,虽然大城市的拥堵指数的确要高于中小城市,其实大城市拥堵指数也高不到哪里去。在中国的最大的城市和最小的城市之间,它的拥堵指数的差别,平均来看也只不过是1.7倍和1.6倍的差别。

也就是说交通拥堵问题的确和城市的人口有关,但这样的关系其实非常微弱。换句话来讲,当你看到在北京这样的城市里拥堵特别严重的时候,恐怕不是因为人多本身,而是因为出现了其他的问题。

上海的总人口要超过北京,但是其实在上海拥堵问题远远没有北京那么严重,仅仅从上海和北京的对比来看,就说明一个城市的拥堵问题,其实和人口规模并没有直接的关系。

首先,北京城中间是一个古城,这样的话就限制了中心城区的住房供应,使得大量的居民,特别是在城市人口规模增长的时候,搬到了北京的外围。这个时候通勤的时间就更加长了。

不仅如此,北京的公共政策还在供给这一端,控制中心城区的住房供应。本来北京中间的楼宇的密度和高度就不高,住房的供应就有限。政府还进一步的通过公共政策来限制中心城区的住房供应,试图减少人口。

同时又由于北京有大量的公共服务,特别是优质的教育资源,中小学集中在中心城区,当大家搬得越来越远离市中心的时候,又造成了居住和公共服务之间的分离。结果北京就有很多家长在中心城区买一个小房子,为了获取一个学位,而自己居住居住到了外围。

总而言之,由于城市的交通拥堵问题和城市的人口规模之间的关系并没有我们所感受到的那么强,所以如果通过控制人口来治理城市的交通拥堵问题,如果不是南辕北辙,也至少是缘木求鱼,而最后的结果是事倍功半。所以治理城市拥堵问题,只有从供给侧来进行治理,建设基础设施,特别是轨道交通,才会有明显成效!

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陆铭,复旦大学经济学博士、教授,2001复旦大学经济学博士。陆铭教授重视实地调研,足迹遍布全国,掌握了经济运行的大量第一手资料,他关于城市发展、土地和户籍制度的政策建议对相关改革产生了重要的推动作用。

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